Hamilton X Vettel: o que esperar da parte final da batalha pelo título de 2017

Alemão ainda pode ser campeão da temporada 2017 de Fórmula 1 mesmo com rival não abandonando nenhuma das provas restantes, mas quais as chances disso acontecer?


O acidente na largada no GP de Cingapura, domingo, associado à inesperada vitória de Lewis Hamilton, da Mercedes, tornou a missão de Sebastian Vettel ser campeão com a Ferrari mais difícil. Mas o campeonato está longe de definido. O tema hoje é esse, viajar pelo universo da batalha final do mundial e entender as principais variáveis da temporada, capazes de interferir no resultado final.

Depois de 14 etapas e restando seis – a próxima, 15ª, é o GP da Malásia, dia 1º -, Hamilton lidera a classificação com 263 pontos, enquanto Vettel soma 235. A diferença é de 28 pontos, grande e difícil de ser tirada pelo piloto alemão em razão de o modelo SF70H italiano e o W08 Hybrid da Mercedes terem desempenho semelhante. Uma hora a competição se mostra mais favorável a um deles e na outra ao concorrente.

Não há indícios de nas seis pistas que faltam a Ferrari poder impor uma vantagem técnica aos adversários como era possível no Circuito Marina Bay, em Cingapura, perfeito para as características do seu carro. Sua meta, realista, era estabelecer a terceira dobradinha da temporada, com Vettel em primeiro e Kimi Raikkonen em segundo, como aconteceu em Mônaco e na Hungria.

Vettel ainda conseguiu completar a primeira curva antes de rodar (Foto: Getty Images)

Mas domingo Vettel cometeu um erro de avaliação naqueles breves segundos do começo da corrida, preocupado com a possibilidade de Max Verstappen, da RBR, ultrapassá-lo - seria difícil depois de recuperar a posição -, e desperdiçou a oportunidade rara de voltar à liderança do mundial, já que Hamilton estava somente três pontos na frente.

Matematicamente, Vettel depende apenas de si, e da eficiência do SF70H, para celebrar no Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi, dia 20 de novembro, 20ª e última etapa do ano, o seu quinto título e o primeiro da Ferrari desde 2007, quando foi campeã com Raikkonen. Na hipótese mais otimista possível, já que estamos no domínio da matemática, no caso de seis vitórias de Vettel e seis segundas colocações de Hamilton o piloto da Ferrari vence.

Entre o primeiro e o segundo colocado na F1 a diferença é de 7 pontos (25 – 18). Também como já informado, restam seis GPs ainda este ano. E 7 X 6 é igual a 42, mais, portanto, que os 28 pontos que separam Hamilton de Vettel. Essa é uma possibilidade apenas matemática, na prática pouco provável.

Mas há algo, sim, que acena com boas intenções para o alemão da Ferrari e os promotores da F1: a estatística. Pela lei das probabilidades, as chances de Hamilton não marcar pontos em uma das corridas que faltam são maiores que as de Vettel. Como assim?

O GP de Cingapura foi o 14º do calendário e até lá tanto Hamilton quanto Vettel haviam marcado pontos em todas as provas. Nas etapa noturna da F1 foi a vez de Vettel sair de mãos vazias. O companheiro de Hamilton, Valtteri Bottas, já entrou na estatística desfavorável, ao abandonar o evento de Barcelona com pane na unidade motriz (PU). O finlandês é o terceiro, com 212 pontos, 51 pontos a menos que o parceiro de Mercedes.

19 etapas nos pontos

Hamilton não tem inconvenientes, como quebra do equipamento, erro de pilotagem ou ser vítima de um incidente há bom tempo. Se desejarmos ir mais fundo na questão, ele fez parte desse grupo pela última vez exatamente no local da próxima etapa, no Circuito de Sepang, no ano passado. O piloto inglês liderava o GP da Malásia quando na 40ª volta, de um total de 56, sua PU o deixou na mão.

Já são, portanto, 19 etapas que Hamilton apenas coleciona pontos, na maioria das vezes abundantes. Foram as cinco finais de 2016, com um terceiro lugar no Japão e quatro vitórias seguidas, mais as 14 corridas deste ano, onde já obteve sete vitórias e três outros pódios. Importante: a menção ao fato não traduz qualquer desejo de que este seja o seu destino em alguma das provas restantes, mas é importante lembrá-lo.

Motor de Lewis Hamilton quebra no GP da Malásia (Foto: AP )

Hamilton pode até vencer as seis corridas e definir a conquista do seu quarto título mais rápido do que se pensa. Mas igualmente o acaso pode atingi-lo como aconteceu a seus adversários. E se ele ocorrer ao mesmo tempo de um sucesso de Bottas, até o finlandês poderá se inserir na luta pelo campeonato.

Retrospecto desigual

Outro campo de análise é o retrospecto de Hamilton e Vettel nos seis GPs que faltam nas três últimas temporadas, desde a introdução da tecnologia híbrida na F1, em 2014. Não precisa sentar melhor na cadeira, incomodado com a comparação.

Você tem razão. O regulamento hoje é diferente do dos três últimos campeonatos. O desafio de engenharia mudou, os carros largos geram pelo menos 30% de pressão aerodinâmica a mais e os novos pneus Pirelli, igualmente com maior área de contato com o solo, oferecem 25% de aderência mecânica a mais. Variáveis que devemos respeitar muito.

Por essa razão, não é muito válido olhar para trás, ver o que Hamilton fez com a Mercedes de 2014 para cá, assim como Vettel na RBR, em 2014, e nos dois anos seguintes na Ferrari. A revisão conceitual das regras, este ano, até explica, em grande parte, a Ferrari se mostrar adversária da Mercedes.

Carros ficaram 30% mais largos (Foto: Reprodução)

Mas ainda que os dados de Hamilton e Vettel nos GPs da Malásia, do Japão, dos Estados Unidos, do México, Brasil e de Abu Dhabi, em 2014, 2015 e 2016, não disponibilizam um retrato fiel do que fizeram ou mesmo poderiam fazer nas pistas, não deixa de ser válido mencioná-los. Devem, sim, ser observados, apesar do peso reduzido.

Nesse período, a Mercedes dispunha de um conjunto chassi-unidade motriz bem mais eficiente que todos, o que explica, muito, os números tão favoráveis a Hamilton. Nas seis provas finais de 2014, por exemplo, ele somou 118 pontos diante de 50 de Vettel, no seu pior ano na F1, o último na RBR. Em 2015, o alemão, já na Ferrari, fez 82 pontos, ao passo que Hamilton, 122. Só recordando, o piloto da Mercedes conquistou os dois títulos, de 2014 e 2015.

No ano passado, o novo momento difícil de Vettel com a falta de competitividade da Ferrari o levou a apenas 59 pontos contra 115 do inglês, vice. Lembrando, estamos falando somente das seis etapas finais. O seu companheiro, Nico Rosberg, celebrou, com todos os méritos, a vitória no mundial. E inesperadamente, até para a equipe, abandonou as pistas.

Todo tipo de surpresa

Daqui a alguns anos, quando conversamos sobre a temporada de 2017 da F1, o que primeiro nos virá à mente será a luta intensa, espetacular, emocionante entre Hamilton e Vettel pelas pole positions, vitórias e a liderança do mundial. Mas estará preservada na nossa memória, também, a imprevisibilidade da disputa. As surpresas são frequentes. A edição deste ano da F1 se especializou em contrariar a lógica em toda a sua essência.

Quando menos se espera determinada performance, um resultado de uma equipe, eis que os acontecimentos na pista desmentem tudo o que os antecedentes sugeriam mais provável de ocorrer. Isso começou já na pré-temporada.

A Ferrari dispensou seus principais engenheiros em julho de 2016, criou um novo grupo técnico, pouco experiente, liderado por um estreante na função, Mattia Binotto, e contra todas as tendências se apresentou em Melbourne com um carro vencedor. Não havia profissional da F1 que acreditasse nisso antes da pré-temporada.

Poucos imaginavam, também, que a Mercedes fosse produzir um carro com vários problemas como o atual. Foi apenas depois do GP do Canadá, quando estreou uma versão bastante modificada do modelo W08 Hybrid, que Hamilton e Bottas começaram a manifestar satisfação mesmo com o monoposto alemão.

Mercedes demorou mais que o esperado para satisfazer seus pilotos (Foto: Getty Images)

Assim como foi surpreendente a RBR não aproveitar a mudança radical do regulamento para entrar na luta com a Mercedes. A Ferrari não era esperada. A razão da pouca competitividade da RBR este ano ficou clara no GP da Espanha, quinto do campeonato.

Em entrevista ao GloboEsporte.com, o consultor Adrian Newey, maior responsável pela série de conquistas do time austríaco, depois de as regras serem outras, em 2009, disse que ele não teve participação do modelo RB13-TAG-Heuer (Renault) deste ano. “Eu apenas indiquei como achava que deveria ser a aerodinâmica da frente do carro”, afirmou. Os projetistas foram Rob Marshall e Dan Fallows.

A partir da abertura do mundial, na Austrália, Newey assumiu o desenvolvimento do RB13 e Daniel Ricciardo já até ganhou um GP com ele, em Baku, e foi sete vezes ao pódio. Max, uma.

Abordando diretamente, as corridas, Hamilton sofreu com a temperatura dos pneus na Rússia e em Mônaco. Foi quarto e sétimo. Esperava-se que Vettel não acompanhasse o ritmo de Hamilton na Bélgica. Pois ele por pouco não vence a prova. Lutou pelo primeiro lugar com o piloto da Mercedes.

Leve referência

Esses dados, dentre outros, mostram que qualquer projeção das seis etapas que restam, levando em conta o que os pilotos e seus carros fizeram em circuitos de natureza semelhante, não passa de uma referência para o que pode acontecer. A lógica pode ser respeitada como frontalmente contrariada.

Você achou em algum instante que Vettel poderia terminar em terceiro em Monza, a 36 segundos de Hamilton e 31 de Bottas, segundo, após o excelente desempenho da Ferrari no Circuito Spa-Francorchamps, em que o alemão tentou ultrapassar Hamilton para vencer?

De qualquer forma, vamos analisar os circuitos das seis provas que faltam e tentar entender o que Hamilton e Vettel, melhor ainda, Mercedes e Ferrari podem fazer tomando por base, bastante frágil, o que vimos em pistas com alguma similaridade?

É bom não esquecer o papel fundamental dos pneus nesses eventos. Até porque, parte dessa imprevisibilidade de resultados está diretamente ligada à capacidade de a equipe explorar as potencialidades dos pneus.

Eles disponibilizam o máximo de aderência em determinada faixa de temperatura, depende do composto. Esse é o desafio proposto pela Pirelli este ano com os pneus mais largos. Eles apresentam degradação bem menor, diferentemente dos três últimos anos, mas descobrir o acerto das suspensões que em sintonia com o conjunto aerodinâmico faça os pneus trabalharem na faixa ideal de temperatura é uma arte.

A Pirelli despachou para Kuala Lumpur, na Malásia, e o GP seguinte, Japão, dia 8, os pneus supermacios, macios e médios. Para as duas corridas seguintes, Estados Unidos, dia 22 de outubro, e México, 29, serão os ultramacios, supermacios e macios. Há uma tendência de serem estes também para as duas etapas finais, Brasil, dia 12 de novembro, e Abu Dhabi, 26.

Coloque, por favor, na balança outra variável tão importante quanto a dos pneus: a confiabilidade do equipamento. Vale lembrar que a unidade motriz (PU) é composta para a FIA por seis elementos: o motor turbo convencional de combustão interna (ICE), o conjunto turbina-compressor (TC), o sistema de recuperação de energia cinética (MGU-K), o sistema de recuperação de energia térmica (MGU-H), o conjunto de baterias (ES) e a central eletrônica de gerenciamento (CE).

Cada piloto tem direito a quatro componentes dos seis relacionados por campeonato. Quem recorrer a um quinto, sexto é punido com posições no grid. No texto de amanhã, vamos mostrar o momento de Hamilton e Bottas, bem como de Vettel e Raikkonen quanto a essa questão. Eles estão próximos do limite imposto pelo regulamento. É provável que nas seis etapas restantes tenham de largar mais para atrás no grid em algum GP por causa de recorrerem a um quinto componente da PU. E isso pode interferir diretamente no resultado não apenas da corrida como do campeonato.



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